Mikkelin alueen kuorma-autoilijat ry:n
75-vuotisjuhlassa Mikkelissä 3.11.2001
Arvoisat kuulijani!
Tämän vuoden syyskuun 11. päivä merkitsi monen inhimillisen toiminnan ajanlaskun uutta alkua. Erityisen suurina vaikutukset ovat jo tuntuneet liikennealalla, käytettiinhän terroristien hyökkäysten aseena liikennevälinettä. Ennen mainittua päivämäärää Suomen syrjäistä sijaintia maapallon metropoleihin nähden pidettiin haittana, mutta muuttuiko asetelma traagisten tapahtumien seurausvaikutusten myötä? Kuinka ylipäätään liikenneala ja sitä tarvitseva talouselämä voivat nyt ja lähi tulevaisuudessa? Ennen näiden asioiden pohtimista muutama sana siitä, kuinka täällä Suomenniemellä on tähän syksyyn tultu?
On pelkkä sattuma, että tällä paikalla maapallolla on juuri nyt elämää. Vielä 11 000 vuotta sitten täällä oli kilometrin vahvuinen mannerjääkerros. On niinikään pelkkä sattuma, että täällä asuu nyt ihmisiä, jotka muihin kansallisuuksiin lukeutuvat tunnistavat nimestä "suomalaiset". On mielenkiintoista, että nämä suomalaiset tunsivat siinä määrin kansallisuustunnetta, että halusivat muodostaa itsenäisen valtion. On tutkimisen arvoista, mikä meni itsenäisessä Suomessa pieleen, kun kansan enemmistö neuvoa antavassa kansanäänestyksessä äänensä antaneista halusi Suomen luovuttavan huomattavan osan päätösvallastaan Euroopan unionille. Tällä on ollut mitä suurin merkitys liikennealalla, sillä yhteisön komission liikennepolitiikka heijastelee liikenteen ongelmia Belgiassa ja sen naapurivaltioissa. Tuorein osoitus tästä on komission valkoinen kirja, joka on juuri nyt lausunnolla eduskunnassa.
On pelkkä sattuma, että suomalais-ugrilaisista kansoista suomalaiset änkeytyivät asumaan pohjoisella pallonpuoliskolla juuri sille alueelle, joka on jääkausiherkkää. Toistuvat jääkaudet ovat kuluttaneet kallioperää ja vieneet syntyneet vanhat irtonaiset maalajit täältä pois. Näin täältä ei voi löytyä raakaöljyä, kuten eräiden sukukansojemme asuinalueilta Aasian pohjoisosissa. Niinpä tämä Suomemme on energiahuollossaan yhä edelleen 70-prosenttisesti riippuvainen ulkomailta eri muodoissaan tuodusta energiasta.
Suomi ei ole saari, mutta liikenteellisesti maamme on saarivaltio. Osaamisemme ja eräiden muiden meistä etelään, lounaaseen ja länteen asumaan asuttaneiden ihmisten osaaminen ovat tehneet meistä liikenteellisesti saarivaltion. Ajassa kilpailukykyiseksi osoittautunut tuotanto kasvaa kansallisesti helposti ylituotannoksi ja johtaa näin vientitarpeeseen. Samasta syystä ostokykyiset kuluttajat sijaitsevat meistä katsoen juuri mainituissa ilmansuunnissa. Tuo edellä markkinoimani sattuma on katsonut tarkoituksenmukaiseksi "järjestää" vedellä täyttyneen montun juuri näiden kahden markkina-alueen välille. Se on Itämeri. Pääosa viennistämme viedään näin meritse, arvokkain osa usein meren yli lentoteitse.
Osittain tahto, osittain sattuma ovat ohjanneet lähinnä suomalaisten hallinnoimaksi alueeksi pitkänomaisen kaistaleen Luoteis-Eurooppaa. Kun tämän Suomeksi nimetyn alueen väkiluku on eurooppalaisittain alhainen suhteessa pinta-alaan ja kun maa on käytännöllisesti katsoen edelleen reunoilleen saakka asuttu, merkitsee tämä merkittäviä liikenneväylävaatimuksia ja liikenteelle suurta energian kulutusta. Suomen asukasta kohden laskettu energian kulutus onkin maapallon korkeimpia. Tämä on se viitekehys, jossa liikennepolitiikkaa maassamme, maastamme ja tähän maahan harjoitetaan.
Tänä vuonna on yhä kiihtyvällä vauhdilla puhuttu talouden taantumasta, ei vähiten syyskuun 11. päivän jälkeisessä tilanteessa, onhan talous Yhdysvalloissakin edelleen hämmennyksen tilassa. 1990-luvun puolivälissä alkanut taloudellinen nousukausi näkyi kuitenkin vielä viime vuonna liikennesuoritteiden määrissä niitä pääsääntöisesti lisäävänä. Tieliikenne jatkoi kasvuaan puolentoista prosentin verran. Tästä henkilöauton osuus oli noin kaksi kolmannesta. Linja-autojen osuus julkisen liikenteen suoritteesta oli vuonna 1999 noin 43 prosenttia. Rautateiden henkilöliikenteessä tehtiin vuonna 2000 matkoja noin 3 prosenttia enemmän kuin edellisen vuonna, mutta kasvu keskittyi pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen kaukoliikenteen matkamäärien hiukan laskiessa. Suomen ja Venäjän välinen liikenne kasvoi 17 prosenttia. Ylipäätään voidaan todeta, että vaikka autojen käyttökustannukset ja julkisen liikenteen lippujen hinnat nousivat, niin siitä huolimatta henkilöliikenne kasvoi.
Vastaava kasvutrendi oli havaittavissa myös tavaraliikenteessä. Kotimaan tieliikenteen tavarankuljetus kasvoi prosentilla 415.5 milj. tonniin. Puukuljetukset muodostivat edelleen suurimman osan kuljetussuoritteesta. Rautateiden tavaraliikenne kasvoi tonneina mitattuna niinikään prosentin verran edellisvuodesta. Erityisen voimakkaasti kasvoivat metsäteollisuuden kuljetukset, yli 7 prosenttia. Myös merituonnissa ja -viennissä oli kasvua paljon, lähes neljä prosenttia, mutta suomalaisen tonniston osuus ulkomaan tavaraliikenteen merikuljetuksista pieneni. Rautateitse transitoliikenne väheni ja maanteitse itään kasvoi.
Lähes kaikki liikennemuodot osoittivat siis vielä vuodesta 1999 vuoteen 2000 kasvaneita liikennesuoritteita. Kun tämä on näin todistettua historiaa, voidaan päätellä, että tämä kaikki on ollut mahdollista sillä väyläverkostolla ja kuljetuskalustolla, joka meillä silloin ja paljolti vielä nyt on. Kuitenkin vanhan sanonnan mukaan on syytä muistaa, että käytettävä kuluu, pidettävä pehmenee. Tämä koskee myös liikenneväyliä. Eduskunnan liikennevaliokunta on joutunut ottamaan tämän huomioon omassa päätöksenteossaan. Johtuen alemmanasteisen tieverkon kunnon heikentymisestä ja metsäteollisuuden siirtymisestä metsästä suoraan prosessilinjalle toimintamalliin puuhuollossaan liikennevaliokunta joutui kirjaamaan tiehallinnosta annettuun uuteen lakiin velvoitteen, että tiehallinnon on priorisoitava tiettyyn pisteeseen saakka alhaalta ylöspäin alemmanasteisen tieverkon turvallisesti ajettavassa kunnossa vuoden jokaisena päivänä pitäminen. Tämä tarkoittaa myös sitä, että tästä eteenpäin pääpaino on teiden kunnossapidossa, ei uusien väylien rakentamisessa. Harvoista väylähankkeista tärkeimmäksi eduskunta nosti kuluvan vuoden budjetissa Kerava-Lahti oikoradan rakentamisen. Sen aikaansaamisella poistetaan merkittävä pullonkaula, joka vaikuttaa liikennöintiin kaikkiin muihin pääliikennöintisuuntiin paitsi Helsingistä Turkuun. Se tulee varmasti lisäämään myös yhdistelmäkuljetuksia idästä ja pohjoisesta etelään.
Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalaa on luonnehtinut viime vuosina hillitön halu avata kilpailulle kaikki mahdollinen. Englannin rautatieverkon yksityistämisen mukanaan tuomat liikennekaaokset, lippujen hintojen nousut, liikenneturvallisuuden romahtaminen ja tuoreimpana vaiheena osittainen paluu vanhaan ovat kylläkin tulleet noteeratuiksi niin ministeriössä kuin Brysselissäkin, mutta havainnoilla ei ole ollut mitään järkeistävää vaikutusta harjoitetun liikennepolitiikan tähän osaan. Tuorein esimerkki oli hallituksen esitys liikennetraktoreiden vapauttamiseksi liikenneluvista. Eduskunta oli kuitenkin toista mieltä. Vastoin hallituksessa vallalla olevia käsityksiä liikennevaliokunta katsoi, että liikennelupavelvollisuutta voidaan edelleen perustella myös liikenneturvallisuussyillä. Eduskunta yhtyi kokonaisuudessaan tähän näkemykseen.
Eduskuntaa ovat viime aikoina työllistäneet erilaiset EU-lainsäädännön muutos- ja kehittämishankkeet. Vaikka kysymys on samoista liikennemuodoista, olosuhteet eri osissa unionia ovat siinä määrin toisistaan poikkeavat, että valiokunta on joutunut todella vaikeaan välikäteen yrittäessään sovitella toisaalta omistajien ja toisaalta palkollisten edut sekä samalla huomioon ottaa suomalaisen liikennejärjestelmän toimivuuden. Ongelmallisia yksityiskohtia tässä katsannossa ovat mm. eri liikennemuotojen työaikasäädökset, Suomelle tyypillisten omistaja-kuljettajien asema, joukkoliikenteen liikenneturvallisuuden parantamiseen tähtäävät hankkeet, pakollista kuljettajakoulutusta koskevat vaatimukset ja kolmansien maiden kuljettajille myönnettäviin kuljettajatodistuksiin kytketyt kansalliset työlupavaatimukset. Jo mainitsemani komission liikennettä koskeva valkoinen kirja pitää huolen siitä, että keskusteluaiheista ei tule lähi vuosina olemaan puutetta.
Oma lukunsa on kansallinen liikenneturvallisuus. Tieliikenteessä kuolee vuosittain lähes 400 henkilöä. Luvun pudottaminen alle 250 on kovan työn takana samalla kun liikennesuorite pyrkii nousemaan myös maanteillä. Liikennevaliokunnan aikaan saamasta liikenneturvallisuusmuistiosta sen julkistamisen jälkeen saatu kansalaispalaute osoitti, ettei huomattava osa teillä liikkuvista hyväksy minkäänlaisia kuripaketteja. Oma vastaehdotukseni on, että rakennetaan eri puolille maata kaikille pääväylille osuuksia, joissa on liikennöimisolosuhteiden vaihtumisen mukaan muuttuvat maksimiajonopeudet ja opetetaan autoilijat näin ottamaan kulloisetkin liikennöintiolot huomioon ajo- ja samalla tilannenopeutta valitessaan.
Omaa muistiotaan varten liikennevaliokunta suoritti keskuudessaan mielipidetiedustelun eräistä ministeriön "kuripaketin" ehdotuksista. Se osoitti, että valiokunnan jäsenet haluavat kohdella ammattiliikenteen kuljettajia muista tiellä liikennöivistä poikkeavalla tavalla. Turvavöiden käyttöpakkoa ei tulisi ulottaa ammattiliikenteen kuljettajiin, eikä ammattiliikenteen kuljettajien telematiikkalaitteiden käyttöä tulisi rajoittaa silloin, kun he ovat ammattiajossa.
Lähi vuosien suuria huolia tulee olemaan pätevän henkilökunnan saanti kuljetusalalle. Ala on saatava houkuttelevaksi. Tässä työssä alan järjestöillä on ratkaiseva merkitys. Liikennevaliokunta on tässäkin asiassa käsitellessään EU:n direktiiviehdotuksia pyrkinyt ottamaan suomalaisen kuorma-autoliikenteen edut huomioon.
Arvoisa juhlaväki! Palaan lupaukseni mukaan siihen, mistä aloitin eli syyskuun 11. päivän jälkeiseen tilanteeseen maapallolla. Syttynyt perinteisin tavoin käytävä sota Afganistanissa näyttää saaneen rinnalleen biologisen sodankäynnin. Sota, jossa vihollisen olinpaikkaa ei edes tiedetä, on romuttanut vanhat opit maailmantaloudesta ja sen reaktioista häiriötilanteissa.
Vielä vuonna 2000 ajatus mistä tahansa sodasta, jossa arabit voivat olla mukana, nosti raakaöljyn barrellihinnan pilviin ja saattoi suomalaisen kuorma-autoliikenteen kustannuskriisiin. Nyt raakaöljyn hinta sitä vastoin laski kolmanneksella. Eräs käytännön seuraus tästä oli, että Suomen eduskunnan oppositio menetti yhden välikysymyksen aiheen. 1950-luvulla käyty Korean sota synnytti maailmantalouteen "Korean boomina" tunnetun nousukauden. Nyt osa tuotannosta ja kaupasta on halvaantuneessa tilassa, mikä tulee vaikuttamaan myös vientiteollisuudesta riippuvaisen Suomen talousnäkymiin. Ne puolestaan vaikuttavat kuljetuselinkeinoon - kun tuotanto ja kauppa hiipuvat, niin vastaavasti vähentyvät myös tavaroiden kuljetustarpeet. Kun bisnetin suhdanteet heikkenevät, kansalaisten käytettävissä oleva rahamääräkin pienenee, mikä vaikuttaa suoraan henkilöliikenteeseen. Nyt viimeksi mainittuun vaikuttaa myös terrorismin pelon synnyttämä todellinen ja kuvitteellinen uhka.
Syyskuun 11. päivän jälkeen maailman valtaa pitävät ovat joko joutuneet hyväksymään tai tilaisuuden tullen tahtoneet hyväksyä sellaisia ratkaisuja, jotka olivat täysin tuomittavia ennen tuota päivämäärää. Nyt näyttää olevan täysin hyväksyttävää harjoittaa velkaelvytystä, mikä käytännössä merkitsee kolmivuorotyössä dollarien painamista välittämättä ko. valtion budjetin kasvavasta alijäämästä. Tähän pakettiin kuuluu mm. lentokoneteollisuuden ja lentoyhtiöiden mammuttimainen tukeminen syvästi tietoisena sen kilpailua vääristävistä vaikutuksista. Pankkisalaisuus on toistaiseksi historiaa. Sanelupolitiikkaa saa harjoittaa, jos taloudelliset ja poliittiset rahkeet antavat siihen varaa. Tietoverkkoihin on niiden olemassaolon ajan yritetty tunkeutua myös valtioiden omien tiedustelu- ja turvallisuuspalvelujen toimesta, nyt tällainen toimeliaisuus näyttää olevan erityisen suositeltavaa. Sotatilanteessa ihmisoikeudet ovat aina olleet kevyttä tavaraa. Tämä tilanne ei tee tässä poikkeusta.
Olisi suorastaan ihme, jos talouselämän pelisääntöjen näin täydellinen muuttuminen ei vaikuttaisi perustavaa laatua olevalla tavalla vähitellen maapallon yleiseen elämänmenoon. Kuljetuselinkeino maailmankaupan tilasta riippuvaisena joutuu jälleen kerran sopeutumaan nopeasti muuttuviin kilpailutilanteisiin ja toimintaympäristön muutoksiin. Lohdullista tässä olkoon se, että näinhän on ollut kautta edellisen suursodan, toisen maailmansodan, jälkeisen ajan. Pärjäämisessä tarvitaan järjestäytymisen tuomia etuja. Näissä merkeissä onnea ja menestystä Mikkelin alueen kuorma-autoilijat ry:lle, joka juhlii tänään 75-vuotista taivaltaan.