"Vieraskynä" -kirjoitus Helsingin Sanomissa 31.1.2001
LIEVÄT SAKOT VAI LIIKENNETURVA?
Viime vuosien kokemukset ovat osoittaneet, että liikenneturvallisuuden parantaminen voi olla todella hankala prosessi. Valtioneuvosto asetti vuonna 1997 tekemässään periaatepäätöksessä tavoitteen, että vuonna 2005 liikennekuolemien vuotuisen määrän tulee olla alle 250.
Vuonna 2000 liikennekuolemien määrä oli laskenut vasta 396:een, mistä se lähti uudelleen nousuun viime vuonna (n. 415). Tässä katsannossa 9.11.2000 liikenne- ja viestintäministeriölle luovutettu liikenneturvallisuussuunnitelma vuosiksi 2001-2005 osoittautui hyvin ajoitetuksi ja tilanteeseen nähden perustelluksi.
Suunnitelma sisältää suuren määrän ehdotuksia liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Kun niistä useimmat tähtäävät aiempaa täsmällisempiin ohjeisiin, ehdotuskokoelma sai oitis julkisuudessa nimen "kuripaketti". Julkinen keskustelu oli sen mukainen, tyrmäys oli raju.
Eduskunnan liikennevaliokunta kävi suunnitelman johdosta perusteellisen asiantuntijakuulemisen. Sen laatiman muistion pohjalta käytiin täysistunnossa monipuolinen, kansan tuntojakin heijasteleva keskustelu.
Yksi osa liikenneturvallisuussuunnitelmaa koostuu nopeusrajoitusten kehittämisestä nopeusrajoitusjärjestelminä. Nopeusrajoitusten noudattamisen parantamiseksi ehdotetaan selvitettäväksi mahdollisuuksia ottaa käyttöön kunnallinen nopeusvalvonta suurimmissa kaupungeissa. Niissä kohdissa, joissa kevyttä liikennettä ei ole erotettu ajoneuvoliikenteestä, asukkaiden turvallisuutta tulisi parantaa alentamalla nopeusrajoitusta.
Näin asettaa tavoitteita julkinen valta. "Kentällä" käytäntö on muuta ja keskustelukin tähtää sen mukaisesti toiseen suuntaan. Ns. yleinen mielipide on iltapäivälehtien avustamana huolissaan lähinnä ylinopeussakkojen suuruudesta. Eräiden erittäin hyvin ansainneiden saamat satojen tuhansien markkojen sakot ovat saaneet samanlaisiin tuloihin tottuneet vaatimaan mm. kattoa ylinopeussakoille.
Keskustelun ydin on vuonna 1998 rikoslain 2 luvun 2 §:ään tehty muutos, jonka mukaan "kohtuullisen päiväsakon rahamääränä on pidettävä yhtä kuudeskymmenesosaa sakotettavan keskimääräisestä kuukausitulosta, josta on vähennetty asetuksella määriteltävät verot ja maksut sekä kiinteä peruskuluvähennys... Kuukausitulon laskemisen ja varallisuuden arvioimisen ensisijaisena perusteena ovat sakotettavan viimeksi toimitetun verotuksen mukaiset tulot ja varallisuus."
Tämä ratkaisu yhdistettynä nykyaikaiseen tiedonsiirtojärjestelmään on auttanut poliiseja selvittämään välittömästi ylinopeuteen syyllistyneen sakon perusteeksi tarvittavat tulotiedot ja siten "tilapäisistä muistikatkoksista" johtuneita virheilmoituksia ei enää esiinny. Toisaalta tätä ratkaisua tehtäessä optiomiljonääreistä ei ollut muodostunut vielä julkisuudessa merkittävää yhteiskunnallista ilmiötä, joten se ei ollut vaikuttamassa tehtyihin päätöksiin.
Kokemus on osoittanut, että kykyyn hankkia tilapäisesti tai toistuvasti suuria tuloja ei automaattisesti kytkeydy tiukkaa lainkuuliaisuutta liikenteessä. Julkisen mielenkiinnon vuoksi kansanedustajat ovat olleet velvollisia ottamaan kantaa kaikkeen asiaan liittyvään.
Julkituoduista ratkaisumalleista teknisesti helpoin on vaatimus sakkokaton asettamisesta. Tämän rinnalla on tarjottu kolmen vuoden tulojen keskiarvoa sakon suuruuden määrittämisessä. Tämä tieto pitäisi kuitenkin olla yhtä nopeasti saatavissa kuin nyt on viimeksi toimitetun verotuksen tulotilasto. Kummassakin mallissa kohtuullistaminen siirtyisi lainkirjaimella tuomioistuimelta eduskunnan päätettäväksi, mikä on periaatteessa aivan oikea suunta.
Käydyssä julkisessa sakkokeskustelussa on taitavasti hämärrytetty itse pääasia - nopeusrajoitukset on tarkoitettu noudatettavaksi. Tässä pyrkimyksessä ei ole hyvä- ja pienituloisia ryhmitelty eri kategorioihin. Sakkokattomallia porrastuksella tai ilman sitä on monen kansanedustajan vaikea katsoa yhteiskunnallisesti hyväksyttäväksi.
Jos kolmen vuoden keskiarvo -peruste osoittautuu teknisesti mahdolliseksi, se on kannatettava uudistus. Aikaa tilastomallin luomiseen toki on, sillä tämä eduskunta ei lakivaliokunnan työruuhkan takia ehdi tällaista lakimuutosta käsitellä.
Tämän lisäksi on kuitenkin syytä pohtia itse liikenteeseen liittyviä ratkaisuja. Taajama-alueilla paikallisesti mahdollisimman oikeaan osuva nopeusrajoitusjärjestelmä on tavoittelemisen arvoinen. Sellaisten ulkopuolella tulisi siirtyä keliolosuhteiden mukaan muuttuviin ajonopeuksiin. Jos sellaisen voimassa ollessa suurimmaksi sallituksi ajonopeudeksi ilmoitetaan moottoritiellä esimerkiksi 30 km tunnissa ja henkilö ajaa kuutta kymppiä, on erittäin vaikea tuntea sympatiaa suuren sakon saanutta kohtaan.
Aivan toinen kysymys on se, että tilastokeskuksen tilastojen mukaan siirtyminen bruttotuloperusteesta nettotuloperusteeseen johti etenkin pienituloisten maksujen suurenemiseen, kun pienin päiväsakko nousi 20 markasta 40 markkaan.
Erkki Pulliainen liikennevaliokunnan puheenjohtaja