Liikennevaliokunnan puheenjohtaja Erkki Pulliainen:
XXXI VALTAKUNNALLISET AUTOKAUPPIASPÄIVÄT, Oulu, 16.3.2001
NYKYLIIKENTEESTÄ EKOLIIKENTEESEEN, TAVOITTEET JA KEINOT
Otsikko on järjestäjän ehdottama ja jo sellaisenaan mielenkiintoinen, sillä sehän pitää sisällään ilmiselvästi oikeaan osuvan väittämän, ettei nykyliikenne ole "ekoliikennettä". Mitä ekoliikenne sitten oikeastaan on? Ajattelen sillä tarkoitettavan sitä, mitä vihreä tai ympäristöliike jollain tällaisella pyrkii ilmaisemaan. Näin määrittelyksi riittää vihreyden ydinajatuksen kuvaus. Vihreyshän tarkoittaa äärimmäistä tehokkuutta niin, että siinä ei tuhlata luonnonvaroja, ympäristöä ei pilata ja aine kierrätetään mahdollisimman täydellisesti. Liikenne sopii erinomaisesti kuvaamaan, mitä tämä käytännössä on. Otsikko on siinäkin mielessä oivallisesti valittu.
Paikkakunta, joka on valittu esityksen pitopaikaksi, on myös sattuvasti valittu. Onhan Oulu liikenteellisten ristiriitaisuuksien laboratorio. 1980-luvulla kaupunki palkittiin toistuvasti hyvästä kevyen liikenteen verkostostaan, joka on sitä yhä edelleen. Seuraavalla vuosikymmenellä Oulu tuli kuuluisaksi siitä, että yhden firman toimitusjohtaja kaappasi noin vain yhdyskuntasuunnittelun omiin käsiinsä. Äimäraution liikenneruuhkat ovat tuon marketuhon tämän päivän tuotteita. Toisaalla Oulusta halutaan luoda luoteisen EU:n logistiikkakeskus, josta on jo DHL:n lentorahtiliikennettä Keski-Eurooppaan ja Oritkarista rautateitse yhdistelmäkuljetuksia pääkaupunkiin. Uskon vakaasti myös siihen, että Oulun seutu on ensimmäinen suomalainen alue, jossa otetaan käyttöön laajamittainen telematiikka olosuhteiden mukaan muuttuvine ajonopeuksineen.
Oulun talouselämä on riippuvainen vientikaupasta. Onhan se tunnettu high tech -osaamisestaan ja sen mukaisesta tuotannosta. Kansainvälisten suhdanteiden, raaka- ja polttoaineiden hintojen ja valuuttakurssien keskinäiset muutokset vaikuttavat niihin reunaehtoihin, joilla tuotanto voi täällä kansainvälisten markkinoiden reunalla menestyä. Markkinoiden globaalisuus tuntuu Pohjois-Suomessa logistiikan kustannuksissa herkemmin kuin juuri missään muualla EU:n sisämarkkinoilla. Pääosa Pohjois-Suomessakin käytössä olevista liikennevälineistä on rakennettu maan rajojen ulkopuolella ja polttoaineet on niinikään tuotu tänne muualta.
Vaikka Oulun seudun ulkopuolella monilla Pohjois-Suomen alueilla kärsitään väestökadosta, maapallolla meneillään olevan väestöräjähdyksen tuottama orastava niukkuus per capita on tuntuva jatkuvasti voimistuvana täälläkin. Tätä vaikutusta tehostaa uusiutumattomien luonnonvarojen varantojen samanaikainen ehtyminen. Maapallon taloudellisesti hyödynnettävien raakaöljyvarantojen hyödyntämisen puoliväli on ohitettu. Nyt jo voidaan todeta, että se on tuonut mukanaan erittäin voimakkaat barrellihintojen jopa viikosta toiseen vaihtelut. Hinta määräytyy vuorokautisten pumppausten määrän ja suurkuluttajien säiliöiden täyttöasteen mukaan. Nämä hintaheilahtelut eivät muuta muuksi sitä tosiasiaa, että varannot koko ajan pienentyvät ja jonain päivänä loppuvat. Mitä lähempänä tämä ajankohta on, sitä selkeämmin jäljellä olevien varastojen strateginen merkitys korostuu. Jos rikkaat länsimaistyyppiset valtiot eivät ole ajoissa kehittäneet vaihtoehtoisia uusiutuvia energianlähteitä, niin jo tässä piilee uuden suursodan siemen. Siinä määrin raadollisia nämä luonnonvara-asiat ovat.
Nähtävissä olevan tulevaisuuden energianlähteiden valinnan ratkaisevat myös globaalit ongelmat. Tämän hetken merkittävin ympäristöpolitiikan murhe on kasvihuoneilmiön etenemisen tuottama keskilämpötilan nousu, jäätiköiden sulamisesta johtuva merenpinnan tason odotettavissa oleva nousu, ilmastovyöhykkeiden vähittäinen siirtyminen ja taloudellista vahinkoa tuottavat poikkeukselliset säätilat. Hiilidioksidi on merkittävä kasvihuonekaasu. Vaikka moderni teknologia on pystynyt merkittävästi vähentämään monia polttomoottoriliikenteen päästöjä, hiilidioksidipäästöihin sillä ei ole voitu vaikuttaa. Autoliikenne on Euroopassakin edelleen merkittävä hiilidioksidipäästöjen lähde.
Kymmenkunta vuotta sitten silloisen Nesteen toimitusjohtaja ennusti yhtiön omassa lehdessä edellä kuvatuista syistä firmansa öljynjalostustoiminnalle kolmesta neljään vuosikymmentä toiminta-aikaa. Nyt tuosta siivusta on siis vuosikymmen pyyhkäisty pois, eikä ole olemassa mitään uutta tietoa, joka mitätöisi odotuksen relevanttiuden. Rajallisella maapallolla ei voi olla rajattomia uusiutumattomien energianlähteiden varantoja. Niiden jäljellä olevilla osilla joudutaan rakentamaan uusiutuviin energianlähteisiin perustuvat järjestelmät.
Siirtymisessä uusiutuviin energianlähteisiin perustuvaan järjestelyyn markkinatalouden hinnanmuodostuksella on merkitystä, mutta yksin markkinamekanismeihin ei voida tukeutua. Tarvitaan kansainvälisten organisaatioiden ja kansallisvaltioiden yhdensuuntaista ohjausta. Verot olisivat tässä ohjauksessa tehokas väline, mutta valitettavasti edes EU:n laajuisesti tähän ei ole ollut poliittisia edellytyksiä, kuten Nizzan äskettäinen huippukokous osoitti. Tämä puute siirtää vastuun kansallisvaltioiden parlamenteille, jotka joutuvat pohtimaan jokaisen päätöksensä välittömiä kilpailullisia vaikutuksia. Mitä pahemmat alueelliset liikenneongelmat ovat, sitä vähemmän tosiasiallisia vaihtoehtoja kuitenkin on olemassa. Markkinatalouskin joutuu ruuhkien ja saasteiden keskellä hyväksymään tietynasteisen suunnitelmatalouden toimiakseen.
Markkinatalouden yritykset tosiasiallisesti ikäänkuin huutavat suunnitelmataloutta apuun vaatimalla niiden kannalta mahdollisimman toimivaa liikenneinfraa eli liikenneväyliä moottori- ja rautateineen, erilaisine asemineen ja terminaaleineen. Lisäksi jokainen yritys haluaa olla mahdollisimman kaukana niiden rahoituksesta. Kuljetuskustannukset ovat osaavan henkilökunnan palkkakustannusten ja verojen rinnalla merkittävä yritysten sijoittumista globaalisti ohjaava tekijä.
Siirtyminen ekoliikenteeseen edellyttää täten merkittäviä yhteiskunnallisia valintoja, joiden tavoitteena on kannustaa siirtymistä liikenteellisesti toimivaan yhdyskuntarakenteeseen ja tätä palvelevien liikennemuotojen kulloiseenkin valintaan. Yksittäisen firman toimitusjohtajan oman yrityksen taloudellista etua näennäisesti palvelevat päätökset eivät voi olla yhdyskuntasuunnittelua ohjaavia. Tarvitsemme etevää yhdyskuntasuunnittelua, joka ottaa energianhinnan merkittävän kohoamisen ohjaavana realiteettina huomioon. Suomessa meneillään oleva voimakas sisäinen muuttoliike ikäänkuin tarjoaa juuri nyt tähän laboratorio-olosuhdemaiset mahdollisuudet. Tarvitsemme todellisia toimivia liikennejärjestelmiä. Haluan uskoa, että Oulu on tämän kehityksen esimerkkialue luoteisessa Euroopan unionissa.
Autoliikenteellä on hallitseva osuus suomalaisessa liikennejärjestelmässä. Eurooppalaisittain pitkien etäisyyksien ja harvan asutuksen maassa tämä on varsin ymmärrettävä asia. Tällöin koko yhteiskunnan kannalta on merkitystä sillä, millä liikutaan ja kuinka liikutaan. Maassamme on keskimäärin ottaen iäkäs autokanta, joka uhkaa sementoitua, jos Euroopan yhteisöjen tuomioistuin hyväksyy ratkaisun, joka tekee maastamme käytettyjen saksalaisten mersujen hautausmaan. Tämän uhkan edessä maassamme joudutaan miettimään autojen käyttömaksut uudestaan. Niillähän on yhdessä ekologisessa luokituksessa hyväksi katsottujen autotyyppien verotuksellisen suosimisen kanssa mahdollisuus kannustaa uusimaan autokantaa.
Autokannan nuorentamisen ekologinen hyöty häviäisi, jos se vain johtaisi yksityisautoilun kokonaissuoritteen ja samalla sen aiheuttamien saastepäästöjen kokonaiskasvuun ja joukkoliikenteen käytön vähentymiseen. Yhteiskunta ei voi luopua mahdollisuudesta ohjailla polttoaineveron ja linja-autoliikenteen palvelujen oston keinoin liikennesuoritteita niin kauan kuin käytetään fossiilisiin polttoaineisiin perustuvia energianlähteitä. Tilanne muuttuu jossain määrin toiseksi, kun eco-driving toteutuu auton rakenteessa hybridiratkaisuna ja energianlähteenä käytetään esimerkiksi vetyä. Kansallinen autokantasuunnittelu voisi lähteä siitä, että eco-driving aikakausi kestää kahdesta kolmeen ekologisesti hyväksyttävää autosukupolvea, minkä jälkeen valtaosa autoista on perusrakenteeltaan nykyisestä edukseen poikkeavia. Mielenkiintoista on, että upporikkaat öljy-yhtiöt ovat rahoineen etsimässä ratkaisuja, kuinka raakaöljypohjaisista polttonesteistä voitaisiin luopua.