Kuljetusalan ammattiliittojen federationi KAF ry:n kokouksessa
Helsingissä 3.5.2001
Arvoisat kuulijani!
On pelkkä sattuma, että tällä paikalla maapallolla on nyt elämää. Vielä 11 000 vuotta sitten täällä oli kilometrin vahvuinen mannerjääkerros. On pelkkä sattuma, että täällä asuu nyt ihmisiä, jotka muihin kansallisuuksiin lukeutuvat tunnistavat nimestä "suomalaiset". On mielenkiintoista, että nämä suomalaiset tunsivat siinä määrin kansallisuustunnetta, että halusivat muodostaa itsenäisen valtion. On tutkimisen arvoista, mikä meni itsenäisessä Suomessa pieleen, kun enemmistö neuvoa antavassa kansanäänestyksessä äänensä antaneista halusi Suomen luovuttavan huomattavan osan päätösvallastaan Euroopan unionille. Jos tämä johtui ulkoisista tekijöistä, lienee pelkkä sattuma tai onnistuneen propagandan tulos, että suomalaisten vaste oli tällainen.
On pelkkä sattuma, että sukukansoistamme juuri suomalaiset änkeytyivät asumaan pohjoisella pallonpuoliskolla juuri sille alueelle, joka on jääkausiherkkää. Toistuvat jääkaudet ovat kuluttaneet kallioperää ja vieneet syntyneet vanhat irtonaiset maalajit täältä pois. Näin täältä ei voi löytyä raakaöljyä, kuten eräiden sukukansojemme asuinalueilta Aasian pohjoisosissa. Niinpä tämä Suomemme on energiahuollossaan yhä edelleen yli 70 prosenttisesti riippuvainen ulkomailta eri muodoissaan hankittavasta energiasta.
Suomi ei ole saari, mutta liikenteellisesti maamme on saarivaltio. Osaamisemme ja eräiden muiden meistä etelään, lounaaseen ja länteen asumaan asuttaneiden osaaminen ovat tehneet meistä liikenteellisesti saarivaltion. Ajassa eteväksi osoittautuneen osaamisen luoma tuotanto muuttuu kansallisesti helposti ylituotannoksi ja johtaa näin vientitarpeeseen. Samasta syystä ostokykyiset kuluttajat sijaitsevat meistä katsoen juuri mainituissa ilmansuunnissa. Tuo edellä markkinoimani sattuma on katsonut tarkoituksenmukaiseksi "järjestää" vedelle täyttyneen montun juuri näiden kahden markkina-alueen välille. Se on Itämeri. Pääosa viennistämme tapahtuu näin meritse, siitä arvokkain osa viedään meren yli lentoteitse.
Osittain tahto, osittain sattuma ovat ohjanneet Suomen hallinnoimaksi alueeksi pitkänomaisen kaistaleen Luoteis-Eurooppaa. Kun maamme väkiluku on eurooppalaisittain alhainen suhteessa pinta-alaan ja kun maa on käytännöllisesti katsoen edelleen reunoilleen saakka asuttu, merkitsee tämä merkittäviä liikenneväylävaatimuksia ja suurta energian kulutusta. Suomen asukasta kohden laskettu energian kulutus onkin maapallon korkeimpia.
Tämä on se viitekehys, jossa eduskunnan liikennevaliokunta joutuu toimimaan. Sen toimivalta on lisäksi rajattu niin, että rahavirroista päättää valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto. Niinpä liikennevaliokunta antaa valtion talousarvioesityksestä lausunnon liikennejaostolle, joka kylläkin yleensä ottaa sen huomioon omassa mietintöosuudessaan.
1990-luvun puolivälissä alkanut taloudellinen nousukausi näkyi vielä viime vuonna liikennesuoritteiden määrissä niitä pääsääntöisesti lisäävänä. Tieliikenne jatkoi kasvuaan puolentoista prosentin verran. Tästä henkilöauton osuus oli noin kaksi kolmannesta. Linja-autojen osuus julkisen liikenteen suoritteesta oli vuonna 1999 noin 43 prosenttia. Rautateiden henkilöliikenteessä tehtiin vuonna 2000 matkoja noin 3 prosenttia enemmän kuin edellisen vuonna, mutta kasvu keskittyi pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen kaukoliikenteen matkamäärien hiukan laskiessa. Suomen ja Venäjän välinen liikenne kasvoi 17 prosenttia.
Meritse kulkeneiden matkustajien määrä pysyi aiemmalla tasolla eli noin 16 miljoonassa, vaikka Ruotsin liikenteen matkustajamäärää on pudottanut Vaasan ja Uumajan välillä verovapaan myynnin lopettaminen. Lentoliikenteen matkustajamäärä Suomen lentoasemilla kasvoi 5.5 prosenttia. Kotimaan liikenteen kasvuprosentti oli 7.9 ja kansainvälisen reittiliikenteen 5.4, kun taas kansainvälisessä tilausliikenteessä matkustajamäärä laski 4.2 prosenttia. Mainitut kasvuprosentit ovat liian korkeat, sillä vertailuvuoden, 1999, luvuissa näkyy lentolakon vaikutus. Ylipäätään voidaan kuitenkin todeta, että vaikka autojen käyttökustannukset ja julkisen liikenteen lippujen hinnat nousivat, niin siitä huolimatta henkilöliikenne kasvoi.
Vastaava kasvutrendi oli havaittavissa myös tavaraliikenteessä. Kotimaan tieliikenteen tavarankuljetus kasvoi prosentilla 415.5 milj. tonniin. Puukuljetukset muodostivat edelleen suurimman osan kuljetussuoritteesta. Rautateiden tavaraliikenne kasvoi tonneina mitattuna niinikään prosentin verran edellisvuodesta. Erityisen voimakkaasti kasvoivat metsäteollisuuden kuljetukset, yli 7 prosenttia. Myös merituonnissa ja -viennissä oli kasvua paljon, lähes neljä prosenttia, mutta suomalaisen tonniston osuus ulkomaan tavaraliikenteen merikuljetuksista pieneni. Koko kauppalaivaston lukumäärä väheni 620 aluksesta 612 alukseen. Rautateitse transitoliikenne väheni ja maanteitse itään kasvoi.
Lähes kaikki liikennemuodot osoittivat siis kasvaneita liikennesuoritteita. Kun tämä on näin todistettua historiaa, voidaan päätellä, että tämä kaikki on ollut mahdollista sillä väyläverkostolla ja kuljetuskalustolla, joka meillä nyt on. "Käytettävä kuluu, pidettävä pehmenee", kuuluu vanha sanonta. Tämä koskee myös liikenneväyliä. Liikennevaliokunta on joutunut ottamaan tämän huomioon omassa päätöksenteossaan. Johtuen alemmanasteisen tieverkon kunnon heikentymisestä ja metsäteollisuuden siirtymisestä metsästä suoraan prosessilinjalle menettelyyn puuhuollossaan liikennevaliokunta joutui kirjaamaan tiehallinnosta annettuun uuteen lakiin velvoitteen, että tiehallinnon on priorisoitava tiettyyn pisteeseen saakka alhaalta ylöspäin alemmanasteisen tieverkon turvallisesti ajettavassa kunnossa vuoden jokaisena päivänä pitäminen. Tämä tarkoittaa myös sitä, että tästä eteenpäin pääpaino on teiden kunnossapidossa, ei uusien väylien rakentamisessa. Harvoista väylähankkeista tärkeimmäksi valiokunta nosti yksimielisesti Kerava-Lahti oikoradan rakentamisen. Sen aikaansaamisella poistettaisiin merkittävä pullonkaula, joka vaikuttaa liikennöintiin kaikkiin muihin pääliikennöintisuuntiin paitsi Helsingistä Turkuun.
Tielaitoksen kahtiajako, josta edellä mainitussa hallintolaissa oli kysymys, on lähtenyt varsin huonosti käyntiin, mikä näkyy siinäkin, että valiokunta joutui puuttumaan sen käytännön toteutukseen, kun vain kolme kuukautta oli kulunut muutoksen käynnistyshetkestä.
Toinen esimerkki huonosti valmistellusta laista oli postipalvelulaki, jonka valiokunta joutui kirjoittamaan käytännöllisesti katsoen uudestaan samalla muuttaen sen sisältöä asiakasystävällisempään suuntaan.
Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnon alaa on luonnehtinut viime vuosina hillitön halu avata kilpailulle kaikki mahdollinen. Englannin rautatieverkon yksityistämisen mukanaan tuomat liikennekaaokset, lippujen hintojen nousut ja liikenneturvallisuuden romahtaminen ovat kylläkin tulleet noteeratuiksi niin ministeriössä kuin Brysselissäkin, mutta havainnoilla ei ole ollut mitään järkeistävää vaikutusta harjoitettuun liikennepolitiikkaan. Mielenkiintoista on, että valtionpäämiehet kantoivat Tukholman Eurooppa-neuvoston kokouksessa huolta teleoperaattoreiden taloudesta näiden kilpailtua itsensä reittauksen tarkkailulistalle, mutta mitään johtopäätöstä EU:n komissio ei tästä tehnyt. Suomihan hoiti tämän yksittäisen asian mallikelpoisesti.
Liikennevaliokunnan kotimaista liikennepolitiikkaa on läpäisyperiaatteella hallinnut yksi ainoa asia päiväkohtaisen liikennejärjestelmän toimivuuden rinnalla, nimittäin huolenkanto huoltovarmuudesta poikkeusoloissa. Tässä tarkoituksessa olimme yksi painostustaho niiden ratkaisujen aikaansaamisessa, jotka tähtäävät rahtialusten säilymiseen Suomen lipun alla.
Liikennevaliokuntaa ovat viime aikoina työllistäneet erilaiset EU-lainsäädännön muutos- ja kehittämishankkeet. Vaikka kysymys on samoista liikennemuodoista, olosuhteet eri osissa unionia ovat siinä määrin toisistaan poikkeavat, että valiokunta on joutunut todella vaikeaan välikäteen yrittäessään sovitella toisaalta omistajien ja toisaalta palkollisten edut sekä samalla huomioon ottaa suomalaisen liikennejärjestelmän toimivuuden. Ongelmallisia yksityiskohtia tässä katsannossa ovat mm. eri liikennemuotojen työaikasäädökset, Suomelle tyypillisten omistaja-kuljettajien asema, joukkoliikenteen liikenneturvallisuuden parantamiseen tähtäävät hankkeet, pakollista kuljettajakoulutusta koskevat vaatimukset ja kolmansien maiden kuljettajille myönnettäviin kuljettajatodistuksiin kytketyt kansalliset työlupavaatimukset.
Oma lukunsa on kansallinen liikenneturvallisuus. Tieliikenteessä kuolee vuosittain lähes 400 henkilöä. Luvun pudottaminen alle 250 on kovan työn takana samalla kun liikennesuorite pyrkii nousemaan myös maanteillä. Liikennevaliokunnan aikaan saamasta liikenneturvallisuusmuistiosta sen julkistamisen jälkeen saatu kansalaispalaute osoitti, ettei huomattava osa teillä liikkuvista hyväksy minkäänlaisia kuripaketteja. Oma vastaehdotukseni on, että rakennetaan eri puolille maata kaikille pääväylille osuuksia, joissa on liikennöimisolosuhteiden vaihtumisen mukaan muuttuvat maksimiajonopeudet ja opetetaan autoilijat näin ottamaan kulloisetkin liikennöintiolot huomioon ajo- ja samalla tilannenopeutta valitessaan.
Omaa muistiotaan varten liikennevaliokunta suoritti keskuudessaan mielipidetiedustelun eräistä ministeriön "kuripaketin" ehdotuksista. Se osoitti, että valiokunnan jäsenet haluavat kohdella ammattiliikenteen kuljettajia muista tiellä liikennöivistä poikkeavalla tavalla. Turvavöiden käyttöpakkoa ei tulisi ulottaa ammattiliikenteen kuljettajiin, eikä ammattiliikenteen kuljettajien telematiikkalaitteiden käyttöä tulisi rajoittaa silloin, kun he ovat ammattiajossa.
Lähi vuosien suuria huolia tulee olemaan pätevän henkilökunnan saanti kuljetusalalle. Ala on saatava houkuttelevaksi. Tässä työssä alan järjestöillä on ratkaiseva merkitys. Jos järjestöt tarvitsevat tässä kansanedustajien apua ja työpanosta, halukkaita varmasti löytyy.