Eduskunta
AJANKOHTAISKESKUSTELU LIIKENNETURVALLISUUDESTA 4.4.2001
ARVOISA PUHEMIES!
Vuosiksi 2000-2002 asetettu liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta jätti 9.11.2000 liikenne- ja viestintäministeriölle ehdotuksensa liikenneturvallisuussuunnitelmaksi. Kun oli käynyt ilmi, ettei hallitus tuo tätä julkisessa keskustelussa tärkeäksi koettua asiaa selonteon muodossa eduskunnan arvioitavaksi, liikennevaliokunta päätti 8.2.2001 ryhtyä kuulemaan suunnitelman pohjalta asiantuntijoita tarkoituksella laatia yhteenveto asiantuntijakuulemisessa esiin tulleista keskeisistä näkökohdista, jotta täällä Isossa Salissa voitaisiin käydä aiheesta ajankohtaiskeskustelu. Se on nyt käsillä. Edustajille on jaettu kaappeihin tausta-aineistoksi parikymmentäsivuinen muistio, joka kertoo siitä, kuinka liikennealan keskeiset toimijat kokevat juuri nyt liikenneturvallisuussuunnitelmassa esiin tuodut, turvallisuuden parantamiseksi tarkoitetut ehdotukset.
Keskustelun pohjana olevassa suunnitelmassa on viitisenkymmentä ehdotusta, joista jokaisella on ne ehdottaneen neuvottelukunnan mielestä toteutuneena liikenneturvallisuutta edistävää merkitystä. Sekä niistä käyty julkinen keskustelu että valiokunnan toteuttama asiantuntijakuuleminen osoittivat kuitenkin, että liikennealan toimijat suhtautuvat keskenään hyvin ristiriitaisesti tehtyihin ehdotuksiin. Eräät vaikuttajatahot ovat kutsuneet ehdotuksia "kuripaketiksi".
Liikennevaliokunta ei ole ottanut kantaa neuvottelukunnan tekemiin ehdotuksiin. Sen piirissä on kuitenkin tehty anonyymisti mielipiteiden kartoitus eräistä keskeisistä ehdotuksista. Mielipiteissä on hajontaa aivan kuten oli liikennevaliokunnassa kuulluissa mielipiteissäkin. Voimakkainta mielipidetukea sai ehdotus, jonka mukaan lääkärit tulisi velvoittaa ilmoittamaan ajokorttiviranomaisille, jos he havaitsevat asiakkaansa menettäneen kyvyn kuljettaa ajoneuvoa turvallisesti. Myös kännyköiden käyttökielto taajama-alueella eli siirtyminen hands free-laitteen tai vastaavan käyttöön näyttäisi olevan oikeansuuntainen muutos suhteessa nykykäytäntöön. Tätä mielipidekartoitustaulukkoa tullaan käsittelemään vielä lukuisissa tieteellisissä julkaisuissakin.
Liikennevaliokunnan työ muistion aikaansaamisessa ei ole ollut turhaa, jos mahdollisimman moni edustaja lausuu pöytäkirjaan oman näkemyksensä liikenneturvallisuuden parantamiseen tähtäävistä ehdotuksista. Ne ovat arvokasta aineistoa säädösmuutoksia valmisteleville virkamiehille. Niitä ehdotuksia, joilla on ilmiselvästi voimakas tuki täällä eduskunnassa, kannattaa tietenkin viedä ensimmäisinä eteenpäin.
Itse pääasia on tietenkin liikenneturvallisuus. Liikenteen volyymin odotetaan kasvavan edelleen jopa prosentilla vuodessa. Liikenteessä kuolee vuosittain nelisensataa ihmistä. Aiemmin asetettu tavoite pudottaa vuotuisten liikennekuolemien määrä alle 250:een vuoteen 2005 mennessä vaatii konkreettisia muutoksia säädöksiin ja ehkä tärkeimpänä asiana perusteellista asennemuutosta. Erityisen vaarallisia ovat risteysalueet. Vasta työnsä aloittaneeseen Tiehallintoon kohdistuvat suuret odotukset sekä tiestön suunnittelusta että sen kunnosta vastaavana tahona. Valiokunta on toistamiseen kiinnittänyt Tiehallinnon huomiota siihen, että sen on priorisoitava tiettyyn pisteeseen saakka alhaalta ylöspäin alemmanasteisen tieverkon parantamista sekä elinkeinoliikenteen sujuvuuden takaamiseksi että liikenneturvallisuuden edistämiseksi.
********
Edellä sanottu on liikennevaliokunnan yhteisesti hyväksymä johdattelu tähän keskusteluun. Seuraavassa muutamia omia poimintoja siemeniksi tähän hyvin tarpeelliseen keskusteluun.
Ongelmatonta liikennemuotoa ei ole olemassakaan. Ympäristö-ja elintarviketurvallisuusasioissa on viime aikoina opittu järjestelemään asioita varovaisuusperiaatteella. Liikenneasioissa tämän keskeisen lähestymistavan pitäisi olla osana kaikkea toimeliaisuutta, sekä ennakko-ohjausta ja käytännön järjestelyjä että itse liikennesuoritusta. Vetävistä kirjoituksista, hurskaista toiveista ja aktiivisesta tutkimus- ja valistustoiminnasta huolimatta liikenneonnettomuudet kuuluvat kuitenkin jokapäiväisiin uutisiin. Asetettuihin tavoitteisiin kuoleman ja vakavan vammautumisen tuottaneiden liikenneonnettomuuksien vähentämisessä ei ole päästy, vaikka suhteessa kokonaisliikennesuoritteeseen kehitys onkin edennyt ihmiselämän suojelun kannalta myönteiseen suuntaan.
Liikenneturvallisuustyö voidaan jakaa kahteen selvään kategoriaan, sellaisiin, joissa reippaalla ja tarkoituksenmukaisella rahankäytöllä vakavat liikenneonnettomuudet voidaan käytännössä poistaa, ja sellaisiin, joissa rahankäytöllä voidaan toki edistää pyrkimyksien toteutumista mutta sen lisäksi tarvitaan aimo annos yksilötasoista ymmärrystä, oppimista ja harkintakykyä. Edellisen kategorian malliesimerkki on tasoristeyksien poistaminen. Jos ne kaikki poistetaan, poistuvat tilastoista myös autojen ja junien yhteentörmäykset. Tähän suuntaan ollaan menossa mutta valitettavan hitaasti ottaen huomioon sekä asian inhimillisen puolen että tarpeen nostaa junien liikennöimisnopeuksia. Jälkimmäinen kategoria on puolestaan huomattavasti monimutkaisempi asia ratkaistavaksi, mutta edistystä on pakko saada aikaan. Mainitut lähes 400 kuolemantapausta vuodessa siihen velvoittavat.
Sitä kysyttäessä on helppo yhtyä näkemykseen, että moottoriajoneuvoa ei pidä lähteä ajamaan, jos ei ole turvallisen liikennöinnin edellyttämässä fyysisessä ja henkisessä kunnossa. Tämä koskee sekä ikään ja/tai sairauteen liittyviä että alkoholin ja huumeiden käytön tuottamia olotiloja. Edellisten huomioon ottaminen näyttäisi olevan, kuten totesin, helpompi tulla liikennepoliittisessa päätöksenteossa hyväksytyksi kuin keskustellun promillerajan pudottaminen 0,5:stä 0,2:een. Liikkuva poliisilla on varmasti laajin kokemus alkoholin vaikutuksen alaisena ajaneiden tutkimisessa ja tuossa tilassa ajaneiden käyttäytymisestä liikenteessä. Kun se on päätynyt ehdottamaan rajan laskua 0,2:een, on sitä myös pidettävä lähtökohta-arvona, joka pitää osoittaa vasta-argumentoinnissa kelpaamattomaksi.
Em. promillerajan laskemisella 0,2:een olisi selvä signaalimerkitys autoa ajaville. Liikennemerkeillä ja ajorajoituksilla on yhtä lailla signaalimerkitys. Ne voi joko ymmärtää säädöksistä päättäneen tarkoittamalla tavalla tai sitten haluamallaan tavalla. Tämä tulee havainnollisesti ilmi suhtautumisessa ajokelien mukaan muutettaviin nopeusrajoituksiin. Niitä ei pidetä pelkästään suurimpina sallittuina vaan nopeussuosituksina, joita ei pitäisi alittaa. Tämä tarkoittaa, että nopeusrajoituksia tulisi rohkeasti laskea, kun ajokelin huonontuminen sitä edellyttää.
Kelin mukaan ohjattuja nopeusrajoitusosuuksia pitäisi saada mahdollisimman pian kaikkiin osiin maata, jotta tiellä liikennöivät opetettaisiin ottamaan keliolosuhteet huomioon ajonopeuden valinnassa. Tutkimus on osoittanut, että kuljettavat jopa hyväksyvät tämän. Väärä tilannenopeus on kuitenkin useiden kolarien keskeinen syy.