Uutistausta-kirjoitus Kalevassa 24.11.2007
POHJOISEN LOGISTINEN JÄRJESTELMÄ VEITSENTERÄLLÄ
”Käytettävä kuluu, pidettävä pehmenee”. Totta, mutta yhtä totta on, että kiihtyvässä käytössä uusiutumattoman,
välttämättömänä pidetyn luonnonvaran varannot ehtyvät. Yhtälö muodostuu äärettömän kiusalliseksi, kun kumpikin kehityskulku osuu yksiin ja poliittinen tahto reagoimiseen on vaatimatonta.
1990-luvun alun taloudellinen lama oli edellisen vuosikymmenen avainpoliitikkojen suurten virheiden tuote. Hinnaksi muodostui kymmenien tuhansien yritysten menettäminen ja massatyöttömyys, joiden vaikutukset tuntuvat tämänkin
vuosikymmenen talous- ja työllisyysluvuissa. Pikku hiljaa tulee esiin myös se ”kaikki muu”.
Laman jälkeiset hallitukset ovat - aivan oikein - pyrkineet valtiontalouden tasapainottamiseen ja
työttömyyden vähentämiseen. Tehtävä on ollut vaativa. 2000-luvulla on käynyt ilmi kaiken hyvän keskellä, että valtiontalouden kuntoon saamisesta on muodostumassa sokea projekti, itsetarkoitus. Operaation yhteiskunnallisia ja
rakenteellisia vaikutuksia on tarkoituksellisesti ja tietoisesti siirretty sivuraiteelle, ikään kuin pois näkyvistä.
Keskeiseksi talouden kunnostuksen instrumentiksi on otettu
kehysbudjetointi, missä teoreettisesti arvioiden on varmasti järkeäkin. Se sopii oivallisesti myös amerikkalaisille eläkerahastoille, jotka ovat pörssiyhtiöittemme keskeisiä omistajia.
Viime hallitukset ovat sitoutuneet keskinäisissä sopimuksissaan - valtiovarainministeriön vaatimuksesta - menokattoihin ja niiden puhkaisemisen tiukkoihin ehtoihin. Kaunista sinänsä, mutta jos tämä tehdään ottamatta huomioon
sitä toimintarakennetta, infraa, jonka avulla veronkannon perusteet muodostuvat, ajaudutaan helposti kohtalokkaalle kulku-uralle.
Juuri näin on käymässä ja - jollei politiikkaan
tule pikaisesti muutosta - sama meno jatkuu hamaan kaukaisuuteen. Välitilinpäätös on jo nähtävissä. Rautatiet ja maantiet, erikoisesti alempiasteinen tieverkko, pikku hiljaa rappeutuvat. Jääkauden jäljiltä maankohoaminen
mataloittaa meriväyliä. Tämä toki tiedetään, kuten myös muut väyliä mataloittavat vaikutukset ja samalla merenkulkua vaikeuttavat tekijät, mutta kehysbudjetointi rajoittaa reagointia.
Avainvirkamiehet höpisevät tässä yhteydessä globalisaatiosta ymmärtämättä mitä se heidän tarkoittamansa globalisaatio käytännössä merkitsee. Se merkitsee taloudellisen toimeliaisuuden
kiihtymistä uusilla, halvan työvoiman alueilla ja samalla tavaroiden kiihtyvää kuljettelua maapallolla ristiin rastiin. Mitä enemmän kuljetetaan, sitä paremmin selitetään meillä kaikilla menevän.
Meneekö todellakin näin ”paremmin”? Olisi aihetta kiinnittää huomiota siihen, mihin tämä kaikki perustuu. Se perustuu uusiutumattomien luonnonvarojen kiihtyvään käyttöön. Kun kukaan
tai mikään ei varantoja täydennä, niin ne ehtyvät. Kiihtyvässä kilpailussa uusiutumattomien luonnonvarojen käyttöoikeuksista olemme ajautuneet jo resurssisotavaiheeseen, jossa Irakin sota on näyttävin esimerkki.
Resurssisotaseuranta ei ole vain itsemurhapommi- ja hyökkäysuutisia, vaan se on myös raakaöljyn maailmanmarkkinahinnan seurantaa. Tynnyrihinta on jo käväissyt lähellä sataa US dollaria ja
näyttää asettuneen pysyväisluontoisesti kriittisenä pidetyn 80 dollarin rajan yläpuolelle.
Tämä kriittinen raja tarkoittaa puolestaan sitä, että vastedes kannattaa myös arimman toimijan
sijoittaa uusiutuviin energianlähteisiin. Yksistään pelto- ja metsäenergiassa meillä on 45 terawattitunnin käyttämätön potentiaali ilman että vaarannetaan metsäteollisuuden puunsaantia ja elintarviketuotannon omavaraisuutta.
Pelto- ja metsäenergian käytön lisääminen edellyttää, että tieverkko yleensä ja alemmanasteinen tieverkko erityisesti ovat kohtuullisessa ajettavassa kunnossa vuoden jokaisena päivänä.
Näin ei nyt ole. Tämän vuoksi hallitus joutui jo sopimaan tilanteen korjaamiseksi hätäapumäärärahasta. Eduskunnalla ei liene halua puuttua tähän sopimukseen.
Energianhyödyntämisessä
yhdistetyn sähkön- ja lämmöntuotannon järjestelmän uudistaminen ja täydentäminen tulevat erityiseen arvoon. Taajamissa siirrytään kaukolämpöön, jollei ole jo siirrytty.
Ratkaisevaa on lyhyehköihin kuljetusmatkoihin perustuva alueellinen polttoainehuolto.
Dieselpolttoaineenhinnan nousu siirtää kuljetuksia maanteiltä rautateille, yhdistetyissä
kuljetuksissa rekkoja viedään junilla, nyt jo esimerkiksi Oulusta Helsinkiin. Näin rautatieverkon kehittäminen nousee valtakunnallisesti logistiseksi ykkösasiaksi.
Rautatieverkon piirissä
taas Seinäjoen ja Kemijärven välinen osuus on kahdella tavalla listan kärjessä. Ensinnäkin Oulun ja Seinäjoen välinen osuus on rakennettava kaksoisraiteiseksi. Jotta liikennehäiriöiltä vältytään, nykyisen raiteen rinnalle
rakennetaan ensin uusi raide. Kun uusi raide on saatu valmiiksi, liikenne siirretään sille. Näin voidaan vanha raide kunnostaa normaalina työnä. Koko operaation aikana tasoylikäytävät poistetaan.
Kerava-Lahti-oikoradan rakentamisessa saatiin varmastikin mainioita kokemuksia radan nopeasta rakentamisesta vaihtelevissa maasto-oloissa. Pohjanmaalla maasto on tasaisempaa, mikä se
helpottanee että vaikeuttanee rakentamista.
Itä-Lappi tarvitsee voimakkaita rakenteellisia tukitoimia Stora Enson päätettyä lakkauttaa Kemijärven sellutehtaan. Tarjolla olevista toimista
välttämättömin on Rovaniemen ja Kemijärven välisen rataosan sähköistäminen. Vaikka tätä laukaisevaa perustetta ei nyt olisikaan, hankkeeseen olisi ryhdyttävä joka tapauksessa. Syy on seuraava.
Raakaöljyn maailmanmarkkinahinnannousu merkitsee valtavia lisätuloja Venäjälle, joka vastikään yleismaailmallisen trendin mukaisesti kansallisti öljyntuotantonsa. Tämä seikka ja
Štokmanin kaasukentän hyödyntämisen aloittaminen yhdessä norjalaisten kanssa tulee lisäämään toimeliaisuutta ja kulutusta Muurmanskin alueella. Tästä seuraa tarve samantyyppiseen transitoliikenteeseen, joka tunnetaan
rekkajonoina kaakkoisrajallamme.
Luontevin ratkaisu olisi rakentaa pikavauhtia rautatieyhteys Kemijärveltä Kelloselän kautta Muurmanskin rataan. Kemijärvestä tulisi
tuolloin merkittävä venäläisten omistaman tavaran välivarastopaikkakunta. Sellaisiahan on jo kaakkoisessa Suomessa. Tässäkin katsannossa Rovaniemi-Kemijärvi-rataosan sähköistämisellä on todella kiire. Samalla ratkeaa kuin
itsestään Kemijärven yöjunaliikenne, johon on jo kohtuuttomasti satsattu inhimillisiä voimavaroja.
Pohjois-Suomen rataverkon kehittämiseen tarvitaan vähintään 140
miljoonaa euroa vuodessa seuraavan kahdeksan vuoden aikana. Aikataulussa ja kehittämiskohteiden laajuudesta ei voida tinkiä.
Jos valtiovarainministeri ja
valtiovarainministeriö pitävät logo-syistä kehysbudjetoinnistaan kiinni, niin eduskunta voisi antaa ratahallintokeskukselle Finnavian (ent. Ilmailulaitos) tapaan oikeuden ottaa lainaa näiden koko yhteiskunnan kannalta
elintärkeiden kehittämishankkeiden rahoittamiseen. Vain mahdollinen korkotuki merkittäisiin menona budjettiin.
Julkisuudessa on puhuttu paljon Oulun(salon) lentoaseman
asemarakennuksen laajentamisesta kansainvälisen liikenteen tarpeisiin. Tässä oikea lobbauksen kohde on edellä mainittu Finnavia, joka rakennuttaa lentoasemarakennukset ja perii asematilojen käytöstä korvauksen lentoyhtiöiltä.
Käytännössä lentomatkustaja maksaa miellyttävät lentokenttäolot ostamansa lipun hinnassa.
Maantie- ja rautatieliikenteessä lähtökohdat ovat lentoliikenteestä poikkeavat.
Maanteillä ja rautateillä pitää voida liikkua silloinkin kun raakaöljystä valmistettuja polttoainetisleitä ei enää ole saatavilla. Tämän vuoksi perusvastuunkanto on maaliikennepuolella lentoliikenteestä poikkeava.
Lentokenttäinfran rakentamisessa käytettyä rahoitusmallia tulee voida tilapäisesti käyttää Pohjois-Suomen rataverkon kehittämiseen. Näpelöinnillä ei pidä maan asioita
tupeloida.
Erkki Pulliainen